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2010年3月11日 (木)

バスカード廃止について

いよいよ関東圏のバス共通カードが今春で発売終了となります。
いろいろ思うところがあったので、ちょっと迷彩と雑音と妄想混じりのエントリです…
そのまま真に受けてはいけませんよ?

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関東のバス共通カードは「おそらく」、法的にもバスでしか使えない回数券(割引料金)として扱われたために、以前の回数券並みの割引率をおおむね引き継ぎ、社局の垣根無く共通したプレミアムが付帯していました(最大で5000円に対して800円)。
今回のICカード化では、ポイント制によって月単位でのポイント精算となることで、最高の優遇を受けた場合は同等ですが、そこまで届かない利用者にとっては実質値上げとなってしまう制度「改悪」となってしまったわけです。

いくつかの要因があります。

一つ目は、ICカードのチャージは回数券(割引料金)とは違い、法的には電子マネー=通貨に準ずるものとして位置づけられています。
バスカードのようなプレミアの事前付与方式では、理論的には私企業による独自通貨発行=場合によっては通貨偽造に類する触法行為と見なされる可能性すらあるのです。よって「事後のポイント付与による商取引上のサービス」という形態に転化せざるを得なかったこと。

二つ目は、持ち株会社の解禁や公共交通の参入・退出規制が緩和されたことにより、多くの電鉄系の大規模バス事業者までもが、外見上は財務体質の弱い中小規模へと分社化されてしまった影響を受けたこと。
実はバス共通カードですら、関東近県でようやく九割方の事業者に普及したばかりの比較的歴史の浅いシステムでした。通常の車載料金機が各社で何年の減価償却となるのかを知っているわけではないのですが、それでもやっと数年前に機器導入したばかりの事業者も少なからずいる中で、さらにICカードシステムへの投資が求められたのですから、各社の苦労は察せられるところです。
そこへ近年の原油高です。
分社化や雇用の非正規化、委託・外注化などによって、バス事業者の人件費は十%単位で低下したとはいえ、排ガス規制の強化による低公害車への車両更新、システム機器更新とあわせてみれば輸送コストは増加傾向にあり、一方で、都市周辺部では団塊の世代の大量退職や景気低迷による経済活動の縮小による需要の低迷といった逆風にさらされています。

これらの状況から、世の中はデフレでも交通産業にとってはむしろコストは相対的に上昇しており、何とか値上げできないかと悩んでいたところに救いの船が現れた、という構図が見て取れます。

じつは、大手の鉄道事業者でも何社かはICカード導入を機に回数券を廃止し、ポイント制へと切り替える値上げ策を検討していた気配があります。
いまのところ、普通回数券を廃止したりポイント還元(クレジットカードの分は別の話)などの独自サービスに切り替えたりといったところは無いと思いますが、近い将来訪れるであろう需要の激減が見えてきたなかでコスト上昇圧力にさらされているのはバス事業と変わりありません。

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一方で、電子マネーICカード、とりわけ交通系で採用されたことで爆発的に普及したFeliCaシステムによって、膨大な利益を得ている企業があるとかないとか。カード一枚あたり、システム機器一台あたりの特許料収入って?
あの当時、電子マネー推進の旗を振っていたのがどんな人たちだったのか、興味のある方は調べてみると本が一冊書けるかも。

ちなみにモバイルSuicaですが、私も、私の周辺の誰も使ってないようですねえ…

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コメント

ハイ! モバイルSuica>わたくし

バスもJRみたいにグリーン車を増やして収入を補填するとか、金を出せる人からはいっぱい取るようなシステムにはできないんでしょうかね。

まあでも、リサイクル関係とかETC絡みとかB-CASとかエコポイントに比べたら、電子マネーの利権構造なんて可愛いもんだと思ってます。

投稿: ぺんねーむたなか | 2010年3月12日 (金) 00時08分

昔みたいな「車体壊れるまで使います」みたいにコスト抑えられる時代なら良かったのにね~。

投稿: 旦那 | 2010年3月12日 (金) 19時56分

ホントは他にも面白い話もあるのですが、守秘義務の壁が…

投稿: 元でどまる | 2010年4月 6日 (火) 22時08分

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